Logo nl.rotaautoservice.com
Categorie: Nieuwe auto's

Selectie Gemaakt

2024

Inhoudsopgave:

Video: Selectie Gemaakt

Video: Selectie Gemaakt
Video: Photoshop CS6 les 3: De selectie tools 2024, Maart
Selectie Gemaakt
Selectie Gemaakt
Anonim

In 1996 ontwikkelde Volkswagen als eerste een passagiersdieselmotor met een onverdeelde verbrandingskamer ('directe injectie') op de Golf van de derde generatie. De voordelen van dergelijke motoren ten opzichte van de voorkamer zijn moeilijk te overschatten. Dit is een hoge efficiëntie van het verbrandingsproces en de bijbehorende efficiëntie, groot potentieel voor het stimuleren van de motor en de beste milieuprestaties. De passiviteit is de 'stijfheid' van het werk dat ze hebben geleerd te winnen, en de hoge eisen voor brandstofapparatuur.

Voorheen werden dergelijke motoren voornamelijk op vrachtwagens gebruikt. Daar hebben efficiëntie en uitstekende specifieke indicatoren ons al lang in staat gesteld onze ogen te sluiten voor iets meer geluid en trillingen. Op auto's uit de jaren 80 domineerden pre-kamer dieselmotoren, die merkbaar zachter werkten.

De mondstukken met een complex ontwerp zorgden voor een 'directe' dieselmotor met tweefasige injectie. De hoofddosis brandstof werd voorafgegaan door de zogenaamde piloot. Het was dus mogelijk om de verdamping van brandstof in de verbrandingskamer te verminderen tijdens de vertragingsperiode van zelfontbranding. De motor begon zachter te werken. Tweefaseninjectie was echter slechts een tijdelijke oplossing. Verder waren de wegen verdeeld - sommige fabrikanten, onder leiding van Volkswagen, kozen voor pompnozzles, vertrouwend op een hoge injectiedruk en nauwkeurige dosering. De rest koos voor een systeem met een “cumul rail” opslaglijn, waar met een iets lagere druk meer injectiecontrolemogelijkheden zijn.

ALGEMENE MANIER

Vandaag de dag is een systeem met een gemeenschappelijke lijn klaar om op gelijke voet te vechten met pompmondstukken. Enkele jaren geleden was de injectiedruk in de "Common Rail" -systemen niet hoger dan 130 MPa, maar al snel bereikten de ontwerpers de drempel van 160 MPa. Dit is echter niet het hoogtepunt: Toyota heeft al 180 MPa aangekondigd (vandaag hebben de pompmondstukken van seriemotoren 205 MPa bereikt). Een van de eerste voorbeelden is de nieuwste D-4D Clean Power-motor.

In pompmondstukken wordt de injectiewet voor eens en voor altijd bepaald door de dwarsdoorsnede van de kanalen en de stijfheid van de veren, u kunt alleen het begin van de injectie en de hoeveelheid toegevoerde brandstof regelen. En in de meeste momenteel gebruikte circuits met een gemeenschappelijke lijn, bevelen de solenoïden het openen van sproeiers aan. In Toyota regelen de piëzo-elementen snel het injectieproces.

Elk D-4D Clean Power-mondstuk is uitgerust met een blok keramische piëzo-elektrische elementen. Wanneer spanning wordt toegepast, zetten de elementen vrijwel onmiddellijk uit, zodat u het mondstuk snel kunt openen. De snelheid van de piëzo-elektrische elementen en de hoge druk in de "gemeenschappelijke lijn" helpen om het hele volume brandstof in een kortere tijdsperiode te injecteren. Experts zeggen dat de injectieprestaties zijn verbeterd, wat bijdraagt aan een fijnere verstuiving van brandstof en efficiënte verbranding. De D-4D Clean Power-motor onderscheidt zich ook door een verminderde compressieverhouding en een hoge boostdruk - ten behoeve van de efficiëntie. En speciaal ontworpen keramische gloeibougies vergemakkelijken koud starten.

Dit zijn zogezegd actieve maatregelen om winstgevendheid en hoge milieuprestaties te bereiken. Maar er zijn ook "passieve". Tijdens de ontwikkeling van het D-CAT-apparaat ontving Toyota meer dan 1600 patenten. Het hart van het systeem is een viertraps katalysator. En naverbranding en stikstofoxiden en roetdeeltjes! De effectiviteit van de omzetter hangt rechtstreeks af van de besturingselektronica van de "Common Rail". Maar zelfs technologieën met een hoge injectie zijn niet in staat om de ideale uitlaatgassamenstelling te bieden. Het was noodzakelijk om het uitlaatspruitstuk uit te rusten met een ander vijfde mondstuk - Uitlaatpoortinjector (EPI). Periodiek injecteert EPI een extra deel van de brandstof en herstelt de gassamenstelling die nodig is voor de effectieve werking van de D-CAT-omzetter.

We illustreren deze complexe constructie met getallen. Ten eerste is de uitlaatgiftigheid van nieuwe motoren, afhankelijk van de bedrijfsmodus, 50-80% minder dan de strikte Europese Euro IV-normen vereisen. Ten tweede belooft de seriemotor het vermogen van alle concurrenten in de "gewichtscategorie" van 1, 9 tot 2, 2 liter te overtreffen. Volgens specialisten van Toyota zal het motorvermogen 132 kW / 180 l bereiken. s. en koppel - 400 N.m.

WAAR BLOEIT DE WIND?

Diesels verschijnen steeds meer onder de motorkappen van prestigieuze auto's en worden vaak een van de krachtigste in het motorengamma. Een van de leiders in de dieselrace voor kilowatt is BMW. Een opvallend voorbeeld is de technologie van Variable Twin Turbo ("Biturbo") in relatie tot dieselmotoren.

Ze besloten het oude idee van een perfect gebalanceerde in-line Six te combineren met de geavanceerde technologie van een supercharged in een 3-liter motor voor de BMW 535d sedan en stationwagen. We hebben zijn werk gedetailleerd beschreven (ЗР, 2004, nr. 9). En hier herinneren we ons de behaalde resultaten: 500 Nm koppel al bij 1250 tpm, 560 N.m bij 1750 tpm. Maximaal vermogen 200 kW / 272 liter. a. bij 4400 tpm Deze motor met een specifiek vermogen van 90 liter. s./l en een koppel van 187 N.m / l hebben een onofficieel record bij seriële diesels.

Volgens het bedrijf was een van de moeilijkste taken om de werking van de turbines en de besturing van de bypass-luchtklep te synchroniseren. Het probleem werd opgelost met behulp van een processor. Dankzij elektronica kon de motor ook in het raamwerk van Euro IV passen. Natuurlijk niet zonder de hulp van een roetfilter: alle nieuwste BMW-dieselmotoren zijn er standaard mee uitgerust.

De dynamische prestaties van de BMW 535d zijn indrukwekkend: tot 100 km / u accelereert de auto in slechts 6, 6 seconden en de maximale snelheid is waarschijnlijk hoger dan 250 km / u "toegestaan" door de elektronica.

Mijlpaal 100 l. s / l voor seriële supercharged dieselmotoren is nog niet overwonnen. Hoe lang kan hij staan? Om dergelijke eigenschappen te bereiken, moet de motor een boostdruk van ten minste 200 kPa ontwikkelen. Het zal voor ontwerpers moeilijk zijn om een motor te voorzien van zo'n hoge boostdruk met een acceptabele, handige externe snelheidskarakteristiek. Een nadeel van de bekende boost-apparaten - met toenemende druk verkleint het aantal omwentelingen waarin een hoog moment beschikbaar is.

Een geavanceerd boostsysteem op een BMW is slechts één oplossing. Misschien geven de ontwerpers de voorkeur aan een exotische turbocompressor, gesponnen door een hulp-elektromotor, of rusten ze de auto uit met een fraaie variator met een ongekend breed scala aan overbrengingsverhoudingen? Of een geautomatiseerde achtversnellingsbak? En u kunt ook een dergelijke dieselmotor in de hybride krachtcentrale opnemen, die de "verkeerde" curve corrigeert. Ingenieurs hebben iets om over na te denken en studenten kunnen verbeeldingskracht tonen.

Even-oneven

De laatste jaren is de vraag relevant geworden - hoeveel cilinders heeft een moderne dieselmotor in een bepaalde klasse nodig? Nu produceren ze niet alleen auto's met meerdere cilinders, maar ook 'kinderen' met drie cilinders. Het aantal van deze laatste zal in de nabije toekomst toenemen: dieselmotoren met natuurlijke aanzuiging behoren eindelijk tot het verleden en het vermogen van twee-liter supercharger-units is overdreven voor miniatuurauto's. Waarom twee liter? Met vier cilinders hebben ze een volume dat bijna optimaal is - 500 cm3. Hoe groter het cilindervolume, hoe efficiënter het verbrandingsproces zal zijn, maar hoge snelheden zijn niet voor motoren met zware zuigers en drijfstangen, en de afmetingen van de aandrijfeenheid zijn aanzienlijk toegenomen. Met een kleine (ongeveer 300 cm3) lijdt merkbaar thermodynamische efficiëntie, en daarmee ook economisch.

Mercedes-Benz Smart Fo-Fo-motoren zijn vooral interessant in het niet-standaard driecilinderontwerp. Ze ontwikkelen 50 kW / 68 l. a. en 70 kW / 96 l. met., en het volume is vrij "volwassen" - 1, 5 liter. De units zijn extreem compact en ontwikkelen een hoog koppel (160 en 210 N.m) bij 1600 en 1800 tpm met een gemiddeld brandstofverbruik van slechts 4, 6 liter. De injectiedruk in de "Common Rail" bereikt 160 MPa - vandaar de uitzonderlijke fijnheid van de spray en gunstige verbrandingsomstandigheden.

Maar hoe zit het met de onevenwichtige traagheidskrachten? Dit probleem wordt opgelost door assen te balanceren en een vliegwiel met twee massa's. Trouwens, nu zijn ze niet ongewoon op viercilindermotoren.

De "moderniteit" van een passagiersdiesel wordt niet bepaald door het blok en de cilinderkop, maar vooral door de brandstofuitrusting en boostregeling. Zonder hen kunnen recordniveaus niet worden bereikt. Geef het brandstofprobleem echter niet af. Met de stijgende olieprijzen is er vraag naar synthetische brandstoffen, waarvan de grondstoffen plantaardige oliën, steenkool en aardgas kunnen zijn. Oliemaatschappijen investeren zwaar in alternatieve brandstoftechnologie. Ze zijn ontworpen om niet alleen milieuproblemen op te lossen, maar ook om nog hogere vermogens- en economische indicatoren te bereiken.

Aanbevolen:

Nieuw

Editor'S Choice
Beste beoordelingen voor de week
Populair voor de dag