Maar veel bestuurders hebben nog steeds twijfels over de acties van de computer, alsof ze in de buurt zijn - een rijschoolinstructeur die op de pedalen duwt. De reden is duidelijk: de systemen van de eerste generaties waren verre van perfect en een ervaren bestuurder in een echte verkeerssituatie speelde de programmeur vaak opnieuw.
Toen TRW, een van de toonaangevende ontwikkelaars op dit gebied, voorstelde om zijn nieuwste systemen op het wintertrainingsgebied te testen, was ik in een kritieke bui: martelen - dus martelen! En hier ben ik in Lapland, vlakbij de poolcirkel. De Zweedse stad Arvidsjaur staat niet alleen bekend om het skiën en de wintervissen, maar ook om een enorm oefenterrein op een bevroren meer. Naast twee cirkels met een diameter van 200 en 500 m met ijs en sneeuwpaden, is er een site met diepe sneeuw en brede stroken opgerolde sneeuw en gepolijst ijs om de "herschikking" uit te voeren. Iets verder weg, op het firmament van de aarde, zijn er stroken ijs en verwarmd asfalt voor het testen van ABS (parallel, evenals afwisselend in een dambordpatroon en in willekeurige volgorde), een hangar met een helling van vijftien procent ijs / asfalt, waar ze heuvelstarthulpsystemen ervaren, en een racebaan.
KOPPEL
Laten we beginnen met stabilisatiesystemen. Onderwerp "Peugeot 407" - niet echt een standaardauto. Op een productie-exemplaar wordt de ESP automatisch ingeschakeld met een snelheid van 50 km / u (dit is de eis van de fabrikant), hier kunt u ook het gedrag van de auto zonder elektronica bij elke snelheid controleren. We vertrekken op een kleine ijscirkel. De snelheid met de betrokken ESP bereikte 70 km / u. De auto sleept een beetje, maar verlaat het traject niet en 'sluit niet', waardoor een stabiele snelheid wordt gehandhaafd. We schakelen de ESP uit - al bij 55 km / u begint de drift, maar met behulp van een stuurwiel en gas is het mogelijk om de stabiele snelheid op dezelfde 70 km / u te brengen. De Peugeot 407 heeft een duidelijke overstuur, dus hij houdt niet van gasontlading, maar de ingenieurs hebben het geweldig gedaan - het is een plezier om ermee te rijden. Op de buitenste sneeuwcirkel kon de snelheid met de elektronica uitgeschakeld worden tot 85 km / u, maar ESP weigerde hier de auto sneller dan 50 km / u te versnellen, hoewel het zich behoorlijk volgzaam gedroeg! Een vergelijkbaar beeld staat op een grote cirkel, alleen is de snelheid hier hoger dan honderd. "Sneeuw en ijs vereisen verschillende managementprogramma's, " legde de TRW-ingenieur uit, "maar het is erg moeilijk om het soort dekking te bepalen met indirecte borden. Het belangrijkste voor ons is om onvoorspelbare situaties te vermijden, maar als de bestuurder sneller kan rijden, alsjeblieft!”
De volgende auto, de Opel Vectra C, vertoonde een even uitstekende wegligging met neutraal onderstuur. ESP werkt gewoon perfect (in tegenstelling tot systemen van de eerste generatie, remt het niet één maar drie wielen), waardoor de bestuurder de mogelijkheid krijgt om het traject van het wiel aan te passen. De snelheden waren hier zelfs iets hoger dan op de Peugeot en in de sneeuw kon ik de computer niet inhalen.
Maar de derde "experimentele" - "Volkswagen Golf" streefde ernaar om eruit te springen, zowel met de ESP aan als uit. Het is goed dat er een echte, en geen elektrische handrem bij de hand was - alleen hij hielp de auto terug te brengen naar het traject. Een bekend plaatje! Desalniettemin kan de rol van de chassisinstellingen niet worden onderschat: elektronica kan het karakter van een auto niet volledig "breken". Hoewel zonder - nog erger. Bij maximale snelheid is het percentage ideale treffers in het traject laag, en met ESP - hoewel het vertrek, maar klein.
KLIMMENDE HEUVEL
Het Hill Assist-systeem is al een serieel systeem geworden, ook op goedkope mini-auto's, die meestal zijn uitgerust met een handgeschakelde versnellingsbak in Europa. Test "Lancia-Epsilon" - slechts een van hen. Nadat ik het rempedaal heb losgelaten bij het stijgen, heb ik drie seconden om te beginnen met bewegen - terwijl de ESP-eenheid de druk in het systeem houdt. Voor het dagelijkse rijden is genoeg. Voor voertuigen van een hogere klasse biedt TRW een geavanceerdere optie - “wagenpark” (Auto-P). Het elektrohydraulische systeem (waarbij de druk in het systeem kan worden gecreëerd door een afzonderlijke pomp) houdt de rem maximaal 3 minuten vast en zet de auto vervolgens automatisch "op de elektrische handrem" - zoals bijvoorbeeld op de Audi A6 (met een compacte planetaire versnelling). Een soortgelijk mechanisme wordt ook gebruikt als een bedrijfsrem - terwijl op prototypes.