Logo nl.rotaautoservice.com
Categorie: Automakers

Hoofd Euro

2024

Inhoudsopgave:

Video: Hoofd Euro

Video: Hoofd Euro
Video: Wilco en de leugendetector | Alles Kids | Afl. 3 2024, Maart
Hoofd Euro
Hoofd Euro
Anonim

WAAR WAT NEEMT U?

Autobrandstof, of het nu diesel, benzine of gas is, bestaat uit slechts drie chemische elementen gecombineerd in moleculen: koolstof C, waterstof H en zuurstof O. Bij verbranding - vanuit chemisch oogpunt is dit een vorm van oxidatie - lange ketens van atomen worden vernietigd en de output we krijgen koolstofoxiden CO2, waterstof H2O en allerlei dingen. Beide stoffen zijn in principe onschadelijk, hoewel ze zeggen dat CO2 het weer beïnvloedt.

Dit is echter het geval in het ideale geval wanneer de brandstof tot het einde "correct" brandt. Maar de motoren van de 21ste eeuw zijn helaas imperfect en daarom kan een deel van de koolwaterstofketens helemaal niet in atomen ontleden - ga uit de motor in de vorm van verre van onschadelijke fragmenten van moleculen (ze worden meestal aangeduid als CH). Het kan rotten, maar niet opbranden, in de pijp vliegen in de vorm van roet. Het kan niet doorbranden, waardoor de output een vreselijk giftig koolmonoxide-CO wordt (wat is het gevaar van stoffen uit de uitlaatpijp - zie ЗР, 2003, nr. 6).

Ten slotte draait de motor van de auto niet op zuivere zuurstof, maar op lucht, waarin 78% stikstof zit. Bij hoge temperaturen oxideert het ook - het produceert zeer schadelijk NO en NO2, kortweg NOX genoemd.

De gruwelen van de "gasaanval" van auto's maakten de inwoners van Europa en de VS aan het einde van de 20e eeuw bang. Wetgevers, ondersteund door allerlei verenigingen van "groen", begonnen het gehalte aan schadelijke stoffen in de uitlaat te beperken. In Europa worden milieunormen Euro genoemd, en het aftellen begon met Euro 0, geïntroduceerd in 1988 als een verplichte vereiste voor het verkrijgen van typegoedkeuring van een voertuig en sinds 1990 bij het registreren van nieuwe auto's.

WAARVOOR NORMEN ZIJN

Er zijn drie manieren om schadelijke uitstoot te verminderen: om het verbrandingsproces van het mengsel te optimaliseren, om uit te branden wat nog niet in de cilinders is gebrand, en om over te schakelen op alternatieve brandstoffen. Tegenwoordig gebruiken ingenieurs al deze functies.

De campagne voor schone lucht begon met de eerste optie, en het kostte het leven van de goede oude carburateur. Nee, hij kon het mengsel tot op de dag van vandaag met succes bereiden en de auto beter versnellen dan de meest geavanceerde injectiesystemen. Dat is gewoon de stabiliteit van de probleemparameters: een autonoom carburateursysteem begrijpt de signalen van elektronische sensoren niet (pogingen om de carburateur met elektronica te doorkruisen waren niet succesvol). Het apparaat kan de brandstof niet nauwkeurig meten, rekening houdend met vele parameters, van luchttemperatuur tot de mate van verstopping van de sproeiers. En zonder dit zouden de neutralisatoren die zich in het uitlaatkanaal neerzetten, samen met de introductie van Euro I niet effectief werken, ze verbranden (oxideren) wat niet in de cilinders wordt verbrand.

Het is duidelijk: het maakt niet uit hoe u het injectiecontroller-programma verbetert, na verloop van tijd verdwijnen de parameters (bijvoorbeeld als de spuitmonden verstopt raken). Daarom verscheen bij de introductie van strengere Euro II-normen een zuurstofsensor (lambdasonde) die de samenstelling van de "uitademing" meet. Na de omvormer kostte het nog eens honderd dollar.

Meer is meer. Euro III "geperste" stikstofoxiden, die te taai zijn voor conventionele neutralisatoren: toen kwamen ze met uitlaatgasrecirculatie om de temperatuur in de cilinders te verlagen. De Groenen namen emissies op tijdens het opwarmen van de motor; om ze onschadelijk te maken, was het noodzakelijk om de omvormer dicht bij het uitlaatspruitstuk te plaatsen of elektrische verwarming toe te passen. Auto's zijn zelfs schoner, maar duurder.

Ten slotte heeft de Euro IV die dit jaar is geïntroduceerd (bij de registratie van nieuwe auto's worden deze vanaf januari 2006 verplicht) de emissie-eisen in voorbijgaande en startomstandigheden verder aangescherpt. Nu kunnen nieuwe auto's niet zonder een elektronisch gaspedaal. Inderdaad, de mechanische gasklepaandrijving stelde de bestuurder in staat om het pedaal te stampen zonder na te denken over de netheid van de uitlaat, en de controller werd gedwongen het mengsel tijdens de versnelling opnieuw te verrijken. Elektronische demper maakt het proces soepeler. Dus, ecologie zal (tot op zekere hoogte) dynamiek opofferen.

Dit is echter verre van alles. Het schatten van emissies volgens de Euro III-normen is alleen mogelijk met behulp van dure stands en apparatuur. Ze eisten van de fabrikanten dat de auto gegarandeerd aan de normen voor 80.000 km voldoet! Om hier zeker van te zijn, hebben ze sinds 2000 de installatie van OBD-boorddiagnostiek op elke machine verplicht gesteld. Ze volgt nauwgezet de werking van alle knooppunten en signaleert de bestuurder onmiddellijk over een storing die een "vieze geur" uit uw pijp kan veroorzaken.

Denk je dat dit het einde van het verhaal is? Vandaag debatteert de Europese Commissie over het uitrusten van auto's met een geavanceerder OBM-systeem (meting aan boord - meting aan boord). Vervolgens zal de machine zelf de samenstelling van de gassen meten en de resultaten opslaan in het geheugen van de computer. Aangekomen bij de inspectie, ziet de inspecteur onmiddellijk op de monitor hoeveel u de lucht van zijn geboortestad het afgelopen jaar heeft vergiftigd.

DERDE MANIER

Laten we nu eens kijken naar de dieselmotor: misschien is het gemakkelijker om een schone uitlaat erin te krijgen? Aanvankelijk leek het dat het verlaten van de voorkamer, toenemende injectiedruk en elektronische controle de ambities van milieuactivisten zou waarmaken. Daar was het! Eerst klampten ze zich vast aan stikstofoxiden, die moeilijk te bestrijden zijn in diesels: gewoon 'verpletteren' hoe zwarte rook van onverbrande koolstof uit de pijp zal vallen. Vervolgens eisten ze dat de roetmicrodeeltjes bijna volledig verwijderd moesten worden … Bottom line: vandaag voldoen dieselmotoren aan Euro IV dankzij geavanceerde injectie, recirculatiesystemen, NOx-opslagconverters en roetfilters.

Terwijl de laatste twee apparaten verstopt raken, schakelt de motor kort over naar een modus waarin de temperatuur van de gassen sterk stijgt: schadelijke stoffen worden verbrand. Dergelijke systemen zijn ook duur. Meer recentelijk heeft de Duitse regering een belastingvoordeel van 350 euro vastgesteld voor eigenaars van nieuwe auto's met roetfilters en 250 euro voor diegenen die ze zullen uitrusten met hun oude "dieselauto". (En onreine dieselingenieurs - schaamte en schande … plus een verhoging van de belasting vanaf 2008 met 20%.)

In het licht van het voorgaande wordt de oplossing in de eerste plaats gezien in de overgang van benzine naar aardgas - daarmee voldoet de motor aan Euro IV-normen met minder bloed of van diesel naar dimethylether (onze Russische knowhow). Ten tweede wordt de synthese van vloeibare brandstof uit hetzelfde gas (nog beter uit voedselverspilling of biomassa) als een veelbelovend gebied beschouwd - er zullen geen zwavel of aromatische koolwaterstoffen in zitten. En dan wordt Euro V een dagelijkse en betaalbare realiteit.

En WIJ …

En we hebben ten tijde van de voorbereiding van het document, het document dat eindelijk Euro II-normen introduceerde vanaf 1 januari 2006, op goedkeuring van de regering wachtte. Zijn de gecarbureerde dinosaurussen tot een einde gekomen?

Dan moet u overwegen om het belastingstelsel te herzien, zodat het de aanschaf van schonere auto's economisch stimuleert. Ondertussen staat er in de registratiedocumenten geen woord over de omgevingsparameters van de auto.

Maar in ieder geval zullen wij, de mensen, zelf de lucht van steden schoner maken en veranderen in meer en meer moderne buitenlandse auto's.

EENS, TWEE, DRIE, VIER, VIJF …

Als u naar de Europese normen (tab.) Kijkt, valt het u op dat de norm voor CO voor Euro III zachter is dan voor Euro II. Maar de meetprocedure is moeilijker: eerdere gassen werden 40 seconden na analyse van de motor bij kamertemperatuur verzameld voor analyse. Dit gebeurt nu bij min 7 ° C en na het starten draait de motor op een verrijkt mengsel en is de omzetter nog koud.

Er is nog steeds discussie over personenauto's rond Euro V - wanneer en voor wie ze verplicht moeten worden gesteld. (EU-wetgevers beloven snel een besluit te nemen.) Fabrikanten duwen zo snel mogelijk terug - het is mogelijk om roetemissies met 10 (!) Keer te verminderen alleen ten koste van het installeren van complexe filters met een waarde van 200-400 euro. Maar de markt stagneert al. Het lijkt er echter op dat de "groenen" weer zullen winnen onder de slogan: "De dood staat op de drempel van Duitsland in de vorm van microdeeltjes."

Aanbevolen:

Nieuw

Editor'S Choice
Beste beoordelingen voor de week
Populair voor de dag